乘用车的发动机冷却
为了保持不断提高的需求，以改善燃油消耗，排放和乘客舒适性，发动机冷却越来越多地变成了热管理的复杂任务。Mahle具有开发和实施发动机，充电空气，内部空调以及电动机，电池和电力电子等混合动力组件的知识和专业知识。
发动机冷却组件，模块和系统
电池冷却
动力总成的电气化增加是汽车行业最大的技术趋势之一。为了冷却锂离子电池以及混合动力和电动汽车的电力电子设备，必须达到低于40°C的温度，这是通过连接低温和制冷剂电路来完成的。这导致新的复杂电路对单个组件和控制系统的需求显着更高。
充电空气冷却
用于减少燃料消耗的主要措施之一，因此2排放是为了减少扫描量，通常与涡轮增压结合使用，以维持或改善功率输出和扭矩。随着涡轮增压程度的增加，冷却压缩空气的必要性同时增长。因此，充电空气冷却发挥了更为关键的作用。Mahle的最新开发阶段包括在进气管中集成的间接级联充电空气冷却，从而提供最小的压力损失和显着的包装优势。它通过使用两个阶段的冷却过程产生接近冷却液的充电温度。
冷却液泵
更快地达到燃烧发动机的最佳工作温度是进一步降低CO的剩余杠杆之一2车辆排放。冷启动后，保持冷却液的流量在停滞状态下，发动机支持有效的热身阶段，因为发动机中的冷却剂不会立即消散发动机产生的任何热量。
Mahle开发了一个由液压控制的冷却液泵，该系统由于其简单且健壮的设计具有较低的系统重量，并且可以适应现有的发动机冷却电路。
冷却模块
冷却模块包括多个发动机冷却组件以及构成空调电路一部分的冷凝器。为了获得最大的效率，所有组件均最佳匹配。根据车辆设计概念组装模块，从而降低了开发，生产和物流成本。
EGR冷却器
柴油乘用车和商用车的新排放标准再也不能单独适应发动机的调整。遵守新排放限制的一种方法是结合冷却的废气再循环（EGR）。这涉及在发动机出口和涡轮机之间提取一部分主排气流，将其冷却在特殊的热交换器中，然后将其馈回电荷空气冷却器下游的进气口。因此降低了发动机中的燃烧温度，从而降低了氮氧化物（NOX）的形成。自1999年以来，冷却的EGR技术已在系列生产乘用车上使用。在汽油发动机中，将在未来几年实施冷却EGR，以减少燃油消耗。Mahle激光焊接的排气热交换器的一个出色特征是它们的极佳耐腐蚀性。
我们还提供可开关的排气热交换器，其中包含集成到冷却器外壳中的旁路部分。为了使污染物的排放量不断低，旁路在某些驾驶情况下，例如在冷启动阶段，在某些驾驶情况下禁用循环排气冷却功能。
低温辐射器
在间接充电空气冷却系统中，电荷空气冷却器的热量首先通过一个单独的低温冷却液回路（LT冷却电路），而不是直接释放到环境空气中下游，低温散热器（LT散热器）。间接电荷空气冷却系统的LT散热器安装在发动机冷却模块上，并且可以比直接充电空气冷却器更紧凑，而无需牺牲性能。这是因为热量从空气转移到冷却液。LT散热器还可以选择用于确保对温度敏感的锂离子电池的最佳热管理，其功率电子设备以及冷冻剂电路的冷凝器。
加油和冷却系统
加热和冷却模块的热交换器通常具有层状设计，并确保在发动机和变速箱中润滑油的热周期尽可能平衡。这使润滑剂可以快速加热，从而大大降低了冷启动时的燃料消耗。在高油温下，热交换器可以防止油过热和过早衰老，从而延长了机油变化间隔。
当前的Mahle加热和冷却模块也能够处理通道引导，温度调节和冷却液流量的过滤。冷却液流量的优化通道引导和分布为发动机和变速箱的热交换器以及需要的燃料提供了冷却剂。
散热器
冷却模块的最重要组成部分是散热器，该散热器由带有所有必要连接和固定元件的散热器芯和塑料罐组成。散热器芯通常由铝制成，而冷却液罐是由铝制成的（就像核心一样），或者是纤维玻璃增强的聚酰胺。
恒温器和控制阀
只有通过智能控制出现的能量流，才能实现各种各样的发动机冷却任务。各种系统和发动机组件必须根据需要提供冷却液。在现代系统中，这是有不同温度水平和单独的冷却电路进行的。来自Mahle的智能控制系统，例如发动机操作地图恒温器，可确保需求驱动和精确的温度调节，从而促进更有效的操作，减少消耗，减少磨损和降低排放。
电冷却液泵
基于模块化设计，Mahle提供了一个12V泵，最多800瓦电力消耗和24V泵，最高可达1kW。
由于具有低机械损失的单独控制冷却液流量，我们的客户可显着减少燃料消耗和低至二氧化碳排放量低的5％（CO2）。
无刷电动机以及轴承概念可确保具有高可靠性的无维护操作。除此之外，直接冷却的电子设备允许最大的功率利用。
